lauantai 25. toukokuuta 2013

Jarruputkea ja flektiä

Hommat jatkuivat alustan parissa ja vuorossa oli jarruputkien vetäminen ympäri auton. Myös uuden pääjarrusylinterin ja jakotukin sovitus oli edessä. Jarruputket tehtiin vanhoista kasirellun putkista niiden käsittelyn helppouden ja laadukkuuden vuoksi. Toni otti asian puheeksi ja totesi, että uuden ajan kupariputki on niin paljon hankalampaa käsitellä, että tehdään vanhoista. Hänellä on ollut sama periaate myös aiemmissa projekteissa. Jarruputkiin tulee kuitenkin aika monta mutkaa ja kulmaa, joten sen on syytäkin olla kohtuullisen helppoa käsitellä.

Muutoin jarruputkien osat uusittiin eli mutterit (letkuihin, sylinteriin ja jakotukkiin) sekä putkea suojaava "kumiletku" haettiin uutta. Muttereita löytyi ihan Motonetista, kun vain saatiin kierteet kohdilleen ja letkua Etrasta. Eli ihan kaikkea ei onneksi tarvitse tilata Ranskasta vielä tänäpäivänä. Jarruputkien päät Toni teki uudestaan ja siinäkin oli oma hommassa, koska sopivan muotoista päätä ei saa suoraan normi työkalulla vaan siinä joutuu vähän soveltamaan. Vaatii pikkuisen jumppaa siinä vaiheessa, kun jarrut ovat kasassa ja nesteet sisällä ja jos jostain liitoksesta vuotaa niin ei kun auki ja putken pään muotoilu uusiksi.
Pääjarrusylinterin tulot

Jarruputkien mallailua

"Tohtori" asentaa jarruputkea



Jarruputket, vaijerit ja jäähdytinletkut kaikki sulassa sovussa

Siellä se pilkistää, uusi kaksipiiri pääjarrusylinteri

Jarruputkien jakotukki


Vaihdekepin asennusta

"Hämmennin" kiinni vaihteensiirtäjälle menevässä tangossa

Yksi hienoimmista parannuksista / muutoksista verrattuna vanhaan on "etukontti" sekä siellä sijaitseva jäähdytin-flekti yhdistelmä. Aikaisemmin etukontin sisälokasuojat koostuivat monesta pellin (alumiinia ainakin osittain) palasesta, jotka olivat pääasiassa popniiteillä kiinni toisissaan. Lisäksi etukontissa ei ollut kokonaista pohjaa. Jäähdytin systeemikin oli aikamoinen kyhäelmä, toimiva kylläkin, mutta esteettisyydestä ei voinut sanoa samaa. Toni ehdotti kontin tekemistä vähän enemmän alkuperäismalliin ja jäähdytinpaketin siistimistä ja enhän minä alkanut estelemään. Sisälokasuojat otettiin varakorista "täydellisinä" ja ne vaikuttavatkin kontin ilmeeseen merkittävästi.

Lisäksi jäähdytinsysteemiä on vähän muutettu. Käytin kennon tarkistettavana / huollettavana jäähdytin ammattilaisella Vaasassa. Aluksi pelättiin, että kenno joudutaan tekemään uusiksi, mutta päätettiin ensin kuitenkin testata vanha. Kerrottuani jäähdytin firman kaverille, että se on ollut ja tulee olemaan kilpa-autossa, niin hän teki kennolle erittäin kovat koeponnistukset. Tuloksena se, ettei vuotokohtia löytynyt eikä kenno ollut tukossa. Jäähdytinnesteen tulo ja lähtö uusittiin ja muutettiin uuden asennuksen vaatimusten mukaisiksi + maalaus ja kenno oli kuin uusi. Näin säästyimme monelta ns. lisävaivalta tässä kohtaa, niitä kun mahtuu projektiin riittävästi muutenkin :).

Lisäksi sähköflekti vaihdettiin uuteen ja Toni rakensi kokopaketin muutenkin uusiksi. Ainoastaan kennon kiinnityspaikat rungossa pysyivät samoina. Alla kuvia jäähdyttimen rakennuksesta.

Flektin mallailua

Kennon mallailua #1

Kennon mallailua #2

Flekti alhaalta päin ja reikä tehtynä


Jäähdytin putkien kulkureitin tekoa

Putkien mallailua, myös moottorilta tulevat putket jo vedettynä


Jäähdytin putkien reitti kulkeen poikittaispalkin läpi. Tämä kuva vielä työvaiheesta

Tässä tämänkertaiset jorinat...nyt pitää miettiä mistä seuraavaksi kerrotaan. Mainittakoon tähän loppuun vielä, että tämän blogin tuhannen näyttökerran raja on mennyt rikki tässä viime viikkoina!!

perjantai 10. toukokuuta 2013

Lämpöä ja jarruja, vaan ei lämmenneitä jarruja

Uuhh..terve te iiiihhanat Somelaiset...ette nae nakuja, vaan kulla mina paivittaa blogia ihan oikeasti :)!! Olettehan juoneet kulliksi nain lampimina kevat paivina ;). No niin jätetään Karim-jutut sikseen ja mennään asiaan. 

Kun M oli sisältä maalissa kaarineen päivineen ja kaaret oli hitsattu viimisen päälle niin alkoi lämmityslaitteen, sisäflektin sekä alustan osien kunnostaminen ja kasaus. Kosteilla keleillä ja talvella lämmityslaite ja puhallin ovat pakollisia laitteita, että näkee autosta pihalle. Ne laitettiin ihan vakiotavaraa, koska ovat ihan riittävät ja koska autossa muutenkin kunnioitetaan hyvin pitkälle alkuperäisiä osia/ratkaisuja vaikka kieltämättä siinä on paljon erikoisvalmistettakin ja jotkin ratkaisut kaukana vakio 8 Gordinista. Lähinnä nuo muutokset on tehty siksi, että sillä kerkeää ja että se kestää "kerkeämisen" ;). 


Flekti, suoja- ja ohjurimuovit
Samat osat putsattuina ja fiksattuina



Kasaushommaa

Lämppärinkenno maalattuna, salama paljastaa kaiken - ei uusi, mutta toimiva ja pitävä eli riittävän hyvä tulevien vuosien "rientoihin"
Alunperin oli tarkoitus rakentaa autoon hydraulinen käsijarru, mutta myöhemmin tulimme siihen tulokseen, ettei sille ole tarvetta ja päädyimme vakiokäsijarruun (lukuunottamatta takasatuloita ja jarrupaloja) eli siis tanko ja vaijeriyhdistelmä ja muut hilut ovat samanlaiset kuin Gordinissa on. Toki tuolla käsijarrulla ei pysty auttamaan kääntymistä asfaltilla tiukoissa mutkissa, mutta jos asfalttisprinttiä joskus ajetaan niin annetaan sitte sen verran muille etua siinä kohtaa. Jos ylipäätänsä joskus kilpaillaan jossain lajissa niin sprintti on varteenotettava vaihtoehto edullisuutensa (verrattuna muihin kilpailumuotoihin) vuoksi, mutta se on sitte sen ajan murhe. Aluksi on tarkoitus vain nautiskella kerhomme ratapäivillä - silloin ei ole merkitystä minkälainen käsijarru on kunhan sitä voi hyödyntää esim. trailerilla kuljetettaessa. 

*Villihuhu Mörssärin tuttavapiiristä kyllä kertoo sellaista, että katsastusinssin leimaa haettaisiin (lue: leima haetaan) jo tulevana kesänä, mutta sitä nyt ei kannata tässä vaiheessa hirveästi hehkuttaa*

No niin ja sitten taas "back to basics" kuten Tamikin välillä tuumaa, kun tämä juttu yrittää vähän livetä.  Tosiaan käsijarru autoon tehtiin juuri esim. kuljettamista helpottamaan. Sellaistahan ei ole viime vuosikymmeninä autossa ollut, joten on hienoa saada se taas käyttöön. 

Jarrujen päivitystä on myös pienissä määrin harrastettu. Pääjarrusylinteri on Rellu 12:sta (2-piiri), taakse laitetaan myös etusatulat (isommat männät), joihin hitsautetaan käsijarruihin vaadittavat "lenkit", jarrulevyiksi jokakulmaan ostin Ranskasta (niinkuin monet muutkin osat) 8mm paksut uudet levyt ja kisajarrupalat, joiden yhdistelmä on todettu kisakäytössä hyväksi. Lisäksi neste on Motulin kisajarrunestettä, jonka kiehumispiste on huomattavasti korkeampi kuin tavallisen jarrunesteen. Toki jarrunesteen käytössä on siirrytty jo vuosia sitten malliin Racing, heti sen jälkeen, kun kerran Ahvenistolla varikolle tullessa jarrupoljin meni pohjaan niin, että holahti ja palautui vasta hetken pumppailun jälkeen - nesteet pääsivät kiehumaan. Edellä mainitulla yhdistelmällä saadaan jarrut edes vähän paremmalle tasolle ilman "tähtitieteellisiä" rahallisia panostuksia (lue: monisylinteriset Brembot) ja ilman sen suurempia modauksia napoihin. Yksi tärkeimmistä muutoksista on kaksipiirijarrut verrattuna vakio yksipiirijarruihin. 

Mörssäri on, nimestään huolimatta, suht kevyt, joten ei siihen noilla tehoilla tarvitakkaan mitään nelisylinterisiä "monsterijarruja", mutta toisaalta mahdollisessa kisakäytössä jarrujen pitäisi toimia vielä kierroksella 12:kin. Sen näkee sitten, jos sellainen tilanne joskus koittaa. Uskon, että nykyisellä kokoonpanolla jarrut tulevat olemaan aikalailla toista maata mitä aiemmin. 

Uudenkarhia pääjarrusylinteri

Käsijarruvivustoa

Käsijarrutankoa ja muuta alustaa

Takapään vivusto ja siihen liitettävä tanko

Polkimet paikallaan - pääjarrusylinteri uupuu vielä tässä kohtaa

Takapään vivusto kokonaan maalissa

Tällä kertaa ei vielä ole laittaa kuvia noista muista jarruratkaisuista, mutta katsotaan, josko niistäkin saataisiin myöhemmin tännekkin kuvia. Kuulemiin!!